充电接口标准

网上有关“充电接口标准 ”话题很是火热 ，小编也是针对充电接口标准寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题
，希望能够帮助到您 。

充电接口标准

随着电动汽车在各个国家受到的扶持越来越大，充电站建设也越来越多 ，各国标准已经面临直接冲突的状况。在此为大家梳理下目前市场上的5大充电连接器标准
。

1、Combo

Combo 插座可以允许 电动车 慢充和快充
，是目前在欧洲应用的最广的插座类型，包括奥迪 、宝马、克莱斯勒
、戴姆勒、福特 、通用
、保时捷以及大众都配置SAE（美国汽车工程师协会）所制定的充电界面。

2012年10月2日 ，SAE相关委员会成员投票通过的SAE J1772修订草案成为全球唯一一个正式的直流充电标准 。该标准的推出是为了改变鱼龙混杂的充电系统的现状
，提升消费者对于电动车的购买积极性
。基于J1772修订版制订的关于直流快速充电的标准其核心为Combo Connector。

该标准之前的版本（2010年制订）明确了用于交流电充电的基础J1772连接器的规格，充电水平较低（交流Level 1针对120V ，Level 2针对240V） 。这种基础连接器今天已经得到广泛的应用
，与日产聆风、雪佛兰沃蓝达以及三菱i-MiEV电动车兼容
。而2012年制定的新版J1772标准中的Combo Connector除了具备原来的所有功能外，还多了两个引脚 ，可用于直流快充
，但无法与当前生产的旧款电动车兼容。

优点：Combo Connector的最大好处在于，未来汽车制造商可以在他们新车型上采用一个插座 ，不仅适用于第一代尺寸较小的基础交流连接器，还适用于第二代尺寸较大的Combo Connector
，后者可以提供直流及交流两种电流，分别以两种不同的速度充电 。

缺点：快充模式下需要充电站提供最高500伏电压和200安电流
。 2 、CHAdeMO CHAdeMO 是CHArge de Move的缩写 ，是日本日产及三菱汽车等支持的CHAdeMO插座
，CHAdeMO从日语翻译过来意思为?充电时间短如茶歇?。这种直流快充插座可以提供最大50kw的充电容量 。

支持该充电标准的电动汽车车型包括：日产聆风
、三菱Outlander插电混动车、雪铁龙C-ZERO 、标致iON
、雪铁龙Berlingo、标致Partner 、三菱i-MiEV
、三菱MINICAB-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡车 、本田飞度电动版、马自达DEMIO EV
、斯巴鲁Stella插电混动车、日产eEV200等
。这里需要注意的是，日产聆风和三菱i-MiEV电动车都有两个不同的充电用插座 ，其中一个适用于基础J1772连接器
，就是第一部分中介绍的Combo连接器；另外一个是适用于日本本土的CHAdeMO标准的连接器。

CHAdeMO 采用的快速充电方式如图所示，电流受控于汽车的CAN总线信号 。即在监视电池状态的同时 ，实时计算充电所需电流值
，通过通讯线向充电器发送通知;快速充电器及时接收来自汽车的电流命令，并按规定值提供电流。

通过电池管理系统一边监视电池状况 ，一边实时控制电流
，完全实现了快速 、安全充电所需各项功能，确保充电不受电池通用性限制
。

优点：CHAdeMO了数据控制线外 ，还采用CAN 总线作为通信接口，由于其抗噪性优越且检错能力高
，通信稳定性
、可靠性高。其良好的充电安全记录受到了业内的肯定 。

缺点：CHAdeMO最初设计的充电输出功率为100千瓦，连接器十分笨重 ，但在充电车的输出功率仅为50千瓦
。

3、 特斯拉

特斯拉汽车有一套自己的充电标准
，号称能在30分钟内充满可跑300公里以上的电量。因此其充电插座最高容量可达120kw, 最高电流可达80A 。

在中国，超级充电站于2014年开始修建 ，目前已有超过200个超级充电桩
。此外
，为了更好的融入各个地区，特斯拉计划放弃对充电标准的控制 ，采用各国的国标
，其在中国已经如此执行。

优点：技术先进，充电效率高 。

缺点：与各国国标相悖 ，不妥协难以提升销量；妥协后充电效率将打折扣
，处于两难境地
。

4 、CCS

为了改变混乱的充电接口标准现状，美系和德系的八大厂商福特
、通用、克莱斯勒 、奥迪
、宝马、奔驰 、大众和保时捷于2012年发布了?联合充电系统?。?联合充电系统?（Combined Charging System） ，即?CCS?标准 。

SAE已选定联合充电系统作为其标准，除SAE外 ，欧洲汽车制造商协会(ACEA)也已宣布选择了联合充电系统作为直流/交流充电界面
，从2017年开始用于所有在欧洲销售的插电式电动车。自去年德国与中国统一了电动车充电标准后，中国也加入了欧美系这一阵营 ，为中国的电动车发展带来前所未有的机遇 。之诺1E 、奥迪A3 e-tron、北汽E150EV
、宝马i3、腾势 、大众e-up
、长安逸动EV和Smart EV均属于?CCS?标准阵营。

优点：宝马、戴姆勒以及大众这三家德国汽车制造商将加大对中国的电动车投入
，CCS标准或更有利于中国

缺点：支持?CCS?标准的电动汽车，或者销量较小 ，或者刚刚开始发售
。

5 、GB/T 20234

中国在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头
、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》（GB/T20234-2006）
，这个国家标准详细规定了充电电流为16A 、32A
、250A交流和400A直流的连接分类方式，主要借鉴了国际电工委员会（IEC）2003年提出的标准 ，但是这个标准并未规定充电接口的连接针数、物理尺寸和接口定义。2011年
，中国又推出了GB/T20234-2011推荐性标准，替换了部分GB/T20234-2006中的内容 ，其中规定：交流额定电压不超过690V，频率50Hz
，额定电流不超过250A；直流额定电压不超过1000V，额定电流不超过400A 。

优点：相比2006版的国标对更多充电接口参数进行了详细标定
。

缺点：标准仍不够完善。另外 ，其只是推荐性标准
，也并未强制执行 。

各国车企都已逐渐意识到，?标准?才是左右电动车发展前景的关键因素
。我们也看到近年来全球充电标准逐渐从?多样化?走向了?集中化?。但要真正实现充电标准统一 ，除了接口标准之外
，还需要电流通信标准，前者关乎接头是否吻合 ，后者则影响插头插入时能否通电 。电动车充电标准统统一化仍然任重而道远
，车企和各国政府都需要进一步?放开姿态?，电动汽车才可能有未来
。

汽车快速充电桩充满需要多长时间?

中国电动汽车市场自主品牌比合资品牌更活跃。因为外资品牌的电动车品牌和种类并不少 ，比如丰田Prius,雪佛兰沃蓝达
，雪佛兰Bolt EV，Tesla ，日产Leaf，福特Fusion Energi
，福特C-max Energi，宝马i3 ，菲亚特500e
，大众e-golf，奥迪A3 e-Tron ，宝马X540e等等
，基本上每个车企都已经推出了自己的电动汽车，只是在国内销售的少而已 。

很多车型可能我们很少听说 ，也很少看到
，所以觉得合资品牌没什么电动车
。当然了，如果跟国内各家自主品牌厂商比的话 ，确实也不算多。毕竟工信部每发布一批新能源汽车推广应用推荐车型目录都有几百个车型
，合计起来得大几千个车型了 。

但就目前电动车市场来说，整个全球市场都是比较活跃的。大家可以看一组数据：

从2017年1~10月份电动汽车销量来看 ，中国和美国电动车销量差不多，但就总体占比来说
，其实不如美国市场高
。

针对这种中国电动汽车市场自主品牌比合资品牌更活跃情况，我个人觉得可以归结为以下4个因素 ，各位也可以一起探讨下：

1 、合资企业不舍得放弃自己在传统汽车技术上巨大的竞争优势
，身子大了，转身就比较困难。

大家都知道 ，在传统汽车技术上
，特别是核心技术，自主品牌跟外资品牌差距很大 。1885年德国就诞生了第一辆汽油发动机车 ，1892年德国工程师鲁道夫迪塞尔就研制出了压缩式柴油机
，1908年美国福特就量产了自己的车
。而中国1936年才试制出中国第一台柴油机，1958年一汽才试制出中国第一款轿车-东风CA71型轿车 ，还是仿制的法国的西姆卡Vedetee。纵观传统汽车技术发展历史
，中国落后人家几十年，这也是多少我们汽车行业从业者内心的痛 。在传统汽车技术上 ，特别是核心技术和关键零部件上，我们还是玩不过老外
。老外的技术积累丰厚
，这在一定程度上，也拖累了企业转型的步伐。

2
、政府对国内电动汽车发展的大力支持和补贴政策限制了外资品牌车型的竞争力 。

我国虽然地大物博 ，但是在一些战略资源上还是比较稀缺
，比如石油资源，一直很依赖进口
。而随着中国汽车市场的发展 ，汽车保有量越来越大
，所需消耗的石油资源越来越大，同时也伴随着日益加重的环境污染 ，也加快促进了新能源市场的发展。而随着化学技术的进步
，电动汽车的成本降低，又能满足多方面的诉求 ，政府自然而然加大推广和扶持力度 。这也是目前国内电动汽车市场异常火热的非常关键的因素
。

目前外资品牌在国内几乎还没有投放电动汽车生产线
，直接投放产品价格高昂，又不一定能拿到补贴或者牌照；再者 ，很多合资企业在国内也没有建立相对完善的电动车研发流程，技术的投放也比较保守。

3、在电动汽车核心部件电池电芯的技术和生产上外资品牌不具备优势
，不像发动机技术差距那么大，基本可以认为大家的起跑线差不多 。

电动汽车有三大核心：电池系统 、电驱动系统和电控系统。我们来分别简单说说
。

（一）电池系统：在电池系统上的核心成本是电芯 ，不管自主品牌或者外资品牌
，基本上都不具备自己生产电芯的技术和能力，不管上汽、吉利
、通用、大众还是特斯拉等 ，电芯都是由供应商供应。所以
，大家坐在一起都差不多，虽然都具备电池集成技术 ，但是电芯上没太大差别
，唯一的差别就是选用的好一点或者差一点 。

在这点上，不得不提一下比亚迪 ，比亚迪由电池企业转型为汽车企业
，一手握着电池技术，一手拿着汽车生产资质 ，就这么轻轻松松的把两个巴掌一拍，就成了电动车
。虽然比亚迪的电动车技术一直饱受争议
，但是因为自己能生产电芯，可以最大程度降低电池成本 ，这也给比亚迪带来巨大的价格优势。

（二）电驱动系统：从电机方面来讲
，从产品上看，我们基本覆盖了200千瓦以下的新能源汽车车用电机动力的需求 。驱动电机的功率密度 、效率这些技术水平与国际水平基本相当 ，峰值功率大多在2.8-3kw/kg
。很多企业现在也正在开发高转速电机
，而且也得到了应用，最高的转速现在能够达到12000转的水平。从变速器来看 ，在今年6月
，由中国汽车评价研究院主办了世界十佳变速器评选活动中，上汽自主开发的运用在新能源SUV eRX5上的EDU智能电驱变速箱也位列其中 。

（三）电控系统：基本上骨干的整车企业现在都具备了开发的体系和开发的能力 ，特别从系统到软件到硬件三个层级都具备了这样的能力
。特别在软硬件开发模式中
，也兼容了全球最先进的体系，基本掌握了纯电动的整车集成控制
、评价技术。据查 ，像上汽、北汽的电控开发体系都已满足ISO 26262功能安全最高安全级别ASIL D等级 。

总的来说，大家在电动汽车核心技术上
，都差不多
。

4 、汽车行业自主品牌一直受到外资的压制，自主品牌终于迎来翻身的机会 ，所以大家都有极强的野心和抱负。

情怀和野心这种东西
，真的很难说 。在汽车行业，特别是合资企业感受可能更明显。很多在合资企业工作的朋友经常会跟我吐槽 ，老外对于核心技术的掌控太变态
，基本上国人说了不算，人家给用就用 ，不给用一点办法没有
。如果涉及到研发转型
，更是没太多话语权，总的来说就是很憋屈。

自主品牌也一样 ，传统汽车发展到现在
，除了一些核心的东西，大家都差不太多 ，但是推到市场总是会低人一等，哪怕在国人眼中也一样
，对自主品牌产品还是带有一些偏见 。当然，这些都需要时间来一点点证明
。但是憋屈啊 ，大家都是呕心沥血的开发产品
，得到的待遇却差别甚大。终于，汽车行业开始了革新和转型 ，我们迎来了一个弯道超车的机会
，大家都在一个起跑线上，我们又占据着天时地利人和 ，自然奋发图强 。市场那么大
，谁都想往自己碗里多塞几块蛋糕，也就造就了当下中国电动汽车市场的火热现象
。各家汽车不断的压缩产品研发周期 ，推出各种产品
，企图能打响自身品牌，抢占市场先机。在这点上 ，自主品牌优势明显 。

结语：雷军曾说过的一句话：只要站在风口上，猪也能飞起来
。目前电动汽车行业就是一个很大的风口
，每一次产业的革新和转型都能成就一批英雄，关键是看谁把握得好 ，谁的基础扎实牢靠。2018
、19年合资品牌将大规模入侵
，中国电动汽车市场将经历更惨烈的血雨腥风 。作为电动汽车高压安全倡导者，希望大家在大步子往前跨的时候 ，一定要注意别扯着蛋
。

安全
，永远是排在第一位的！

充电的快慢影响因素比较多，主要还是看桩的充电功率、充电电流曲线设置 、车辆的电池容量
、电芯温度、线缆承受能力等等 ，所以不能简单的一概而论。下面我就把自己的亲身过程分享给大家
，希望能帮到您 。

截2021年6月25日止，主流电动汽车的充电一般分为快充和慢充 ，慢充时间几个小时到十几个小时不等
，取决于充电电压 、电动汽车性能等因素。

如雪佛兰沃蓝达（VOLT）慢充时间4个小时，日产聆风（LEAF）的慢充时间为7小时 ，美国CODA（产品由中美合作开发）慢充时间为6个小时
。快充时间一般宣传的为几分钟
、十几分钟或几十分钟等都有，但是快充技术目前相对不成熟。

电动汽车充电桩价格是不确定的
，有商用和家用的区分 。另外电动汽车充电桩充满一次要多久也要根据选择的充电类型
。充电基础设施的建设并没有想象中那么困难，相信随着基础设施的完善 ，电动汽车会不断得到普及。

安全要求

（1）变电所应设置安全嗣栏、警示牌 、安全信号灯及警铃 。

（2）高压配电室和变压器室门外或变电所安全同栏上应悬挂“止步
，高压危险”警示牌
。警示牌的标示必须朝向围栏的外侧。

（3）高压配电装置上应有显著的操作指示说明 。设备的接地点应有明显可见的标志
。

（4）室内应有明显的“安全通道
”或“安全出口”标示牌。

另外，变电所及配电设备的布置设计应便于安装、操作
、搬运、检修 、试验和监测 。高低压配电室
、变压器室、电容器室 、控制室内 ，不应有与其无关的管道和线路通过
。当然
，即便充电站技术瓶颈得到了很好的解决，但是充电站建设可能还存在选址困难等问题。

新能源汽车应先以城市为主 ，但繁华Ⅸ域往往用地紧张
，地价成本较高，这方面需要政府在政策上能予以倾斜．推动充电设施的建设 。由电力企业发展经营电动车充电站具有先天优势。电力企业将电力直接卖给车辆是一个新的业务 ，希望电力企业能转变

以上内容参考：百度百科-充电桩

关于“充电接口标准 ”这个话题的介绍
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