保时捷将斥100亿欧元！造新一代电动Macan等新车

网上有关“保时捷将斥100亿欧元！造新一代电动Macan等新车 ”话题很是火热 ，小编也是针对保时捷将斥100亿欧元！造新一代电动Macan等新车寻找了一些与之相关的一些信息进行分析
，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您 。

自2020年到2024年 ，保时捷将在混合动力 、电气化
、数字化方面投资约100亿欧元，并不断扩充在电动车领域的产品供给
。据保时捷全球执行董事会主席奥博穆先生介绍：保时捷将于2020年底推出Taycan的衍生车型——Taycan?Cross?Turismo
，紧随其后的新一代紧凑型SUV?Macan也将实现电动化，成为保时捷第二个纯电动车系。

保时捷首款纯电动跑车Taycan一经推出便受到众多保时捷粉丝的追捧 ，Taycan?Turbo
，Turbo?S和Taycan?4S三款车型至今收获了约15,000份订单 。其下一个衍生版本，外形更为粗犷的Taycan?Cross?Turismo ，将基于Mission?E?Cross?Turismo概念车打造。

这款兼具典型的保时捷跑车设计和越野性能的跨界多用途概念车
，输出功率高达440kW（600hp），0-100km/h加速仅需不到3.5秒
。其续航里程超过500km ，仅需15分钟即可充入续航400km的电能。

另一个备受瞩目的项目是新一代Macan 。保时捷将在与奥迪共同打造的Premium?Platform?Electric（PPE）平台上生产这款紧凑型SUV
，与Taycan一样，它也将配备800伏充电技术
。奥博穆先生特别强调 ，Macan内燃机车型不会就此停产。

虽然奥博穆先生认为现在就是跑车电动化的最佳时机
，但是对于自家标杆车型——保时捷911却格外谨慎 。“保时捷911将在未来很长一段时间坚持以内燃机驱动，它将是保时捷产品阵容中最后一个被电气化的车型
。
”奥博穆先生说。对此 ，有不少网上车市的粉丝朋友表示，他们很庆幸保时捷911没有随波逐流变成电动汽车
，使保时捷的品牌独立性得以延续 。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

一分钟了解保时捷卡宴底盘到底牛在哪！

最近 ，老缪去上海保时捷体验中心感受了一下全新一代的保时捷911。大家也都知道
，911作为保时捷的灵魂车型，每一代之间的外形变化都不大 。所以保时捷的设计师常常被人调侃为世界上最轻松的职业
。正因为911实在太过经典 ，任何前卫或大胆的设计都有可能招来风险。比如996那一代的泪眼大灯就被粉丝们称为最不保时捷的911
，其实我个人觉得还好，那是我入行以来有机会开到的第一台911 ，当时并没有觉得它长得有多奇怪 。

从设计的角度而言
，最新的992这一代无疑是没有争议的。经典的两只蛙眼大灯还在原来的位置，如果选配保时捷动态照明系统(PDLS)?或者它的升级版 ，看起来会更加炯炯有神
。看到992实车
，感觉最明显的变化是车尾外扩的幅度比991.2大多了，并且原厂自带宽体包围 ，所以现在即便买一台最入门的卡雷拉车型都会拥有一个性感而饱满的肥臀。同时，原先只有四驱车型才有的贯穿式一体尾灯运用到了全系992车型
，后方观感的确要精致了不少 。尾部的格栅变成了竖直的百叶设计，并整合了全新设计的高位刹车灯
。这么做是因为新车的中冷器被调整到了格栅叶片的下方 ，而新的格栅布局能够有效提升中冷器的效率。

保时捷的内饰氛围向来是精致豪华但绝不浮夸
，个人认为992提升最明显的是在科技感 。主要原因在于屏幕增多了，按键数量减少了
。仪表盘仍为经典的五连环式样 ，咋一看以为是曲面屏
，实际上是中央机械和两边电子的结合体。中央的转速表为机械式指针，分列两旁的其他四个仪表均为液晶屏 ，并可根据需要显示不同的内容
，油量、油温 、水温，再到计时、G值以及地图统统可以查看 。中控台上的那块长方形的10.9?英寸触摸屏跟卡宴和Panamera上的界面和功能大同小异 ，操作逻辑和流畅程度都很优秀
。尽管越来越多的功能被整合到中控屏上是大势所趋
，不过还是能够感受到设计师对待992与卡宴
、Panamera的不同。992保留了一些常用的实体按键，毕竟这是一台更加专注操控性能的跑车 。

整个车厢我唯一看不习惯的是那个短小的剃须刀档把 ，尽管操作手感还行，但总觉得没老款有感觉了
。关于方向盘
，我个人建议大家配车的时候一定要选装GT款式，真的很养眼。

没想到 ，992开起来的第一个感受居然是
，哇，怎么这么舒服！普通模式下 ，油门反应丝毫不躁动
，甚至有些慵懒，特别是悬架表现舒服的感觉就是一台每天可以很放松地驾驶的日常代步车 。911如果只是日常代步岂不是暴殄天物？其实992的动力和底盘的提升可谓是全方位的。即便最入门的卡雷拉车型输出功率也有385马力 ，选装SC组件后
，4秒即可破百
。我重点说一下新增加的wet湿地模式，它通过轮毂罩内部的声学传感器来判断是否是湿地环境。湿地模式下 ，发动机响应变得迟缓
，牵引力控制更早地介入，电控LSD降低锁止力矩 ，如果是四驱车型还会向前桥传输更多扭矩 。总之，车子更稳了
。

之前因为各种机缘去过几次保时捷体验中心
，除了越野没有玩过，中心的其他常规科目 ，比如模拟冰道、紧急变线 、绕桩
、低摩擦环形道、赛车模拟器以及综合赛道
，都已经不算陌生了。这一次终于有机会开着新卡宴感受了一下中心内的越野场地，毕竟992是主角 ，对于新卡宴我只说两句 。

一是新卡宴简化了越野设置
，很像相机里的傻瓜模式，上手选择对应的模式 ，其他所有设定交给车辆即可；二是其实它的越野能力并不差
，过交叉轴 、炮弹坑
、斜坡攀爬全部不在话下
。大家可以看下面这张动图，感受一下它的限滑速度。

说回992 ，在低摩擦环形道和绕桩这两个环节上
，我特地比较了湿地、普通以及运动模式，感受下来确实差别巨大 。打一个不太恰当的比方 ，如果把电子系统比作私人驾驶教练，那么湿地模式就是最保守的那一位
。我想
，这个模式对于那些大马力后驱车经验不足的人来说，更像是一道安全保障。

短暂的几个项目不可能做到对992特别细致的了解 ，再加上天雨路滑
，综合赛道的体验其实也只是浅尝辄止 。尽管如此，还是能够轻易地感受到它的更友好 、更强大
、更智能
。

这也是每一代911的神奇之处 ，你认为它已经完美无缺
，保时捷就是有本事做到让它好上加好。?

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保时捷卡宴S第二代是整备车型中比较常见的一款 ，V8自然吸气M48发动机
，内部空间宽大动力响应强劲，是一些二手玩家比较钟爱的车型 ，至今这款车的里程都在10万公里以上。

节前就有一辆13万行驶公里的保时捷进行发动机的恢复整备
，这篇帖子针对这辆车再结合以往的凯宴Turbo整备案例讲讲如何做好保时捷凯宴的整备
。

故事先从卡宴这款车开始，从造车理念到设计结构到整备流程。提到保时捷 ，人们总会第一时间想到911 。不可否认911是保时捷的旗帜和灵魂，最能诠释品牌的内涵和精神
。可如果说911是保时捷的“理想”
，那么Cayenne和Macan就是保时捷的“现实 ”。

尤其是Cayenne，在过去的15年里 ，它犹如保时捷的支柱
，经受了出生的质疑，依靠一己之力撑起品牌销量的半边天 ，是主要“负责赚钱养家”的那个 。如今
，Cayenne已成为保时捷除超级跑车标签外，另一个非常重要的存在 ，被称为世界上速度最快的越野车
，也是保时捷历史上第二个以字母命名的车型
。

保时捷卡宴二代大陆有5种型号，分别是卡宴、卡宴S 、卡宴Turbo
、卡宴GTS和卡宴Turbo?S。普通卡宴使用V6发动机 ，卡宴S
，卡宴Turbo，卡宴GTS和最暴力的卡宴Turbo?S都使用V8或V8涡轮直喷增压发动机 ，Turbo就是涡轮增压的意思 。

GTS是卡宴中的运动版本，也是整个卡宴车族中的道路性能最车色的
，外观也是最动感的
。Turbo?S是整个卡宴系列的巅峰，豪华程度和性能是其他卡宴车型无法比拟的 ，0至100公里加速只需要4.6秒
，暴力程度直逼911系列。

了解往往是整备的开始，保时捷底盘技术 。

卡宴的驱动装置为保时捷公司开发出的保时捷牵引力管理系统 ，简称PTM
。

PTM核心的是一套全时四轮驱动系统和可锁定的中央差速器。

它有公路行驶、全时四驱和山地越野三种模式
，分动器有高低两级传动比，在正常路况下 ，电子控制系统把38%的动力提供给前轮
，62%的动力提供给后轮，给驾驶者以后轮驱动的驾驶感觉 。

在严峻的地形下行驶而发生打滑的情形时 ，则可依需要将动力转移至打滑的车轴
，最多可达100%?。除了配备的中央差速锁外，卡宴S和卡宴Turbo还可以选装后桥差速锁 ，我们称为中央差速锁为纵向锁，后桥差速锁为横向锁
。

卡宴的底盘和悬挂系统无论是在竞技赛道还是在复杂地形上都具有极好的灵活性
，前轴采用副车架上的大号双轨控制臂轴 、后轴采用精心设计的多连杆的全独立悬挂，正常底盘离地高度为217毫米?。

为完满解决越野走行及高速公路行驶的两大难题 ，卡宴Turbo的PASM保时捷主动悬挂管理系统
，配合气压避震，除可按实际行环境不时自动改变吸震率外 ，亦可按制调校共6级离地高度
，最高两级是离地用，157毫米是最低级别 ，是专为提存行李时降低车身用 。

在217毫米的一般离地高度行车
，当车速超越125km/h时，PASM便会自动把离地降低至190毫米 ，若速度进一步加快至210km/h以上
，又会再降低至179毫米，以保持高速行车的稳定性
。而越野用的273毫米终极离地距 ，车头接近角可达到32度，亦可涉水深达555毫米而行
，已符合高难度越野的基本条件。

提供主动式保时捷悬挂管理系统PASM对于那些希望体验最终动力表现的驾驶员，以装配保时捷主动是悬挂管理系统 。该系统可以有效的在一辆车子上提供两种悬架设置：一个用于舒适的巡航和日常驾驶 ，另外一个用于挑战赛和越野赛的情况下
。与标准的卡宴S底盘相比
，PASM提供更舒适的悬架以得到更平滑的驾驶质量，特别是在松软的路面上。但是 ，当驾驶员动作更粗野时
，该悬架自动变硬? 。

保时捷动态底盘控制?(PDCC)?是一种主动防侧倾系统，作为选装配置搭配空气悬架提供 ，能够进一步增强新款卡宴车型已经堪称典范的抓地性能和精确操控性
。

PDCC能够预见并显著减小转弯时车身的横向运动
，这是借助前桥和后桥上带有液压旋转电机的主动防侧倾杆实现的。系统会根据当前的转向角和横向加速度产生一个稳定力，以精确抵消车身的摇摆力 。

这将使车辆在各种车速下都能获得更大的灵活性、更灵敏的转向以及稳定的载荷转移特性和增强的乘员舒适性
。当通过中控台上的开关选择越野模式时 ，会使各个横向稳定杆的两部分进一步彼此相对扭转
，从而增大车轮铰接，确保各个车轮与地面更好地接触 ，能够改善在崎岖路面上行驶时的牵引力。

作为用途兼顾越野性能的保时捷卡宴系列，底盘的整备重点在制动和悬挂方面 。经常越野使用时
，车体在进行越野复杂路面时经常会某个车轮失去牵引力，这时牵引力控制系统PTM会利用自动制动差速ABD功能对打滑失速车轮执行制动 ，更多的驱动力会传输给有附着力的另一侧车轮。

如果同一车桥上的两个车轮同时打滑
，ASR系统介入调节发动机输出功率保持动力
。前后轮相继打滑，中央差速器及时会做出扭矩分配。连续下坡时坡道缓降功能介入 ，制动再次工作 。?一些配置底盘系统平衡装置PDCC在越野
、弯道行驶时处于极限负荷表现
。

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关于“保时捷将斥100亿欧元！造新一代电动Macan等新车
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